Blogarchívum

2017. június 10., szombat

A hazai légiforgalmi irányítás Bermuda-háromszöge

A hazai légiforgalmi irányítás Bermuda-háromszöge


2017.06.10. 14:28




Több mint hetvenéves, de a kevés beavatotton kívül senki sem tud Magyarország egyik legrejtélyesebb létesítményéről, a gellérthegyi Sziklaközpontról. A több emeletes bunkerból és külön épületből álló objektumból ellenőrizték hazánk légifolyosóit, sokáig szigorú katonai felügyelet mellett és furcsa munkakörülmények közt. Rendhagyó riportunkban az ott dolgozók beszámolói alapján először tárulnak fel az objektum titkai.

A már 20 kilométer széles légifolyosó-rendszer az 1980-as évekből. A délebben kijelölt, nyugat-kelet, illetve kelet-nyugat irányú légifolyosó eleinte csak hétvégéken volt használatban
Forrás: Bíró János





A rendkívül nehéznek tartott ACC eljárás-irányítás szimulátora. SKYKEESH. Repülés Oktatási Központ, Ferihegy, 1976
Forrás: Bíró János
Szikla légtérirányítás
Forrás: Bíró János
Csoportkép 1980-ból. A kép a sikeres éves szakszolgálati megerősítő vizsga után, még annak megünneplése előtt készült. Interjúalanyunk, Bíró János a kép bal szélén látható
Forrás: Bíró János
Beszélgetésben a pilótákkal Osgyáni János, még a hőskorban, 1963-ban
Forrás: Bíró János
Életkép 1988-ból, a 4. szektorból
Forrás: Bíró János
A fiúk a bányában dolgoznak. Az 1970-es években ezen a bejáraton jártak le a bunkerba a légtérirányítók
Forrás: Bíró János
1969, munka közben: Szűcs József radar nélkül irányít a keleti szektorban
Forrás: Bíró János

Egy korábbi interjú kapcsán jött az ötlet, hogy mutassuk be a polgári légiforgalmi irányításnak évtizedekkel ezelőtt helyet adó kis-gellérthegyi Sziklaközpont történetét. Komoly kihívásnak tűnt a témáról cikket írni, mivel a mindent tudó interneten erről a létesítményről szinte semmit sem találni. A Fortepanon például egyetlen kép sincs fent a Szikláról, a Google pedig a Veszprémben található MH Légi Vezetési és Irányítási Központját dobja ki a kulcsszavas keresésre, aminek semmi köze a múltbéli Sziklaközponthoz.
Az információgyűjtés tehát nem indult könnyen, megtudni a Sziklaközpont múltbéli működéséről bármit is lehetetlen küldetésnek ígérkezett, mivel jelenleg is a katonai hírszerzés kezelése alatt áll, ezért fotózni sem engedtek minket. De egy szerencsés találkozásnak köszönhetően sikerült a már visszavonult légiforgalmi irányítóval, Bíró Jánossal leülnöm beszélgetni, az ő és egy másik - nevét nem vállaló - kollégája segítségével felidézzük, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni, és miért övezi megannyi titok és legenda ezt a létesítményt.


Így festett a második világháború alatt

De mi is az a Szikla?
A kis-gellérthegyi Szikla bunkerrendszerét a két világháború között kezdték kiépíteni, teljesen a II. világháborúra fejezték be, és azóta is a Magyar Honvédség használja különböző funkciókra. Először az 1944-es légitámadások beszámolóiban lehetett hallani a „Sziklaközpontról", korabeli nevén Fellegvárról. Hivatalosan soha nem mutatták be, mindig nagy titkolózás övezte. A néhány, még fellelhető fotó egyikén sem látható teljes egészében az objektum, és a bunkerrendszerről is csak korlátozott információk állnak rendelkezésre.

Biztonsági megfontolások miatt a katonai vezetés a háború alatt nem kívánta az egyetlen föld alatti - a legfelsőbb katonai vezetés közvetlen irányítása alatt álló - központot népszerűsíteni.
A Szikla háború utáni felhasználásáról mindössze annyit lehet tudni, hogy 1957-ig a légvédelmi központ szerepét töltötte be, és ma is a Magyar Honvédség kezelése alatt álló objektum.

Részben a dolgozók előtt is titkos volt a bunker

A Sziklát övező korlátozások 1965-től enyhültek, a katonai feladatokkal párhuzamosan itt működött a polgári légi forgalom távolkörzeti irányítása is. A Sziklaközpont kezdetben egy kétemeletes épületből és a hozzá kapcsolódó bunkerrendszerből állt, később a Malév egy pluszemeletet húzott az épületre. A legalsó szint funkciója máig ismeretlen, annyi biztos, hogy a középső szinten a légvédelmi tüzérséget irányították, a legfelső szinten dolgoztak a polgári forgalmat felügyelő irányítók. A légvédelmi tüzérség távozásával 1975-től az irányítók a második emeletre kerültek, a harmadikra pedig technikai eszközöket telepítettek.

Az épület mögött kezdődött a dolomit kőzetből kivájt Sziklaközpont, 

ami korábban egy régi kőfejtő volt, így nem meglepő, hogy a mai napig vannak feltáratlan részei. Ami biztosan tudható, hogy a bunkerrendszer többemeletes, és bizonyos részei a légiirányítók elől is le voltak zárva, a bunkerek egy részének rendeltetése a mai napig teljesen ismeretlen.
2012-ig a Sziklaközpont volt az azóta megszűnő Katonai Biztonsági Hivatal központja.
Én 1974-től dolgoztam a Sziklában, de olyan nagy volt a titkolózás, hogy fotó ebből és az azt megelőző időszakból gyakorlatilag nem maradt fenn"- kezdi beszélgetésünket Bíró János. A légiforgalmi irányítás egy része '65-ben került a Schweidel utcai Sziklaközpontba. A Magyar Honvédség, a magyar kormány és a Malév közötti megállapodás értelmében a polgári távolkörzeti irányítás innen történt. "Ennek valószínűleg az volt az oka, hogy akkoriban meggyőződése volt a katonai és politikai vezetésnek, hogy hatékonyabban lehet védeni a magyar légteret, ha egy helyen vagyunk a katonai légvédelemmel" - folytatja Bíró János.


Katonák döntötték el, ki léphet be a légtérbe

Ennek értelmében a honvédelmi harcálláspont parancsnoksága alá került a polgári irányítás is, a katonai kontrol annyira erős volt, hogy a váltásparancsnok bármikor megtilthatta a magyar légtérbe való belépést. "Olyan is előfordult, hogy a földrengés után a Bukarestbe segélyt szállító gépet sem engedték be a légtérbe" - meséli Bíró János.
Több irányító is megerősítette, hogy akkoribanelég sok félreértés adódott a katonai és a polgári irányítás között,mert ebben az időben még ki- és belépőpontok, valamint légifolyosók voltak az ország felett, de ezek működése és használata nem volt teljesen egyértelmű a katonák számára, illetve a katonai repülések prioritása miatt sajátos módon értelmezték a polgári-katonai együttműködést. A légifolyosók kezdetben még mindössze tíz kilométer szélesek voltak, a hetvenes évek elején szélesítették őket 20 kilométeresre.
Később kiderült, hogy a kétféle irányítószolgálat összevonása kifejezetten rossz döntésnek bizonyult. Egyrészt az infrastrukturális körülmények teljes mértékben alkalmatlanok voltak az olyan mélységű szellemi munka támogatására, mint a légiforgalmi-irányítás. 

Másrészt a technikai támogatás is kőkorszaki volt 

más szolgálatokkal összehasonlítva, a polgári irányítók ugyan később (a 70-es években) megkapták az AR1 radarjelet, amit a közelkörzeti irányítás (approach) a repülőtéren megkapott, de ez önmagában nem volt alkalmas arra, hogy radarirányítást végezzenek vele, ezért csak kiegészítő információként használták.

Szovjet légkondicionáló és cigarettafüst

"A távolkörzeti munkahelynek 1965 és1970 között először, majd 1975 és 1981 között másodszor is helyt adó két emelet mélyen található bunker a Szikla belsejében egy alacsony belmagasságú, ablak nélküli, harminc centi vastag ajtóval lezárt, vibráló, zúgó, neoncsöves, természetes szellőzéssel nem rendelkező szobák rendszere volt. A bunkerben hangos, orosz gyártmányú fali klímák működtek, többnyire érezhető eredmény nélkül, a helyzetet mi sem könnyítettük meg, mert többségünk láncdohányos volt, átlagosan napi másfél-két dobozt szívtunk el, az esetek többségében vágni lehetett a füstöt" - avat be a részletekbe Bíró János.

Egy magát megnevezni nem akaró informátorunk szerint körülbelül annyira volt kellemes a Sziklaközpontban végzett irányítói munka, mint a trágyázás egy kiadós zuhanyozás után. 
"Egy nagy előnye azért volt ennek a környezetnek: villámgyorsan összekovácsolódott a csapat, évtizedes barátságok születtek, nagyon összetartottunk. Mi voltunk az irányítók mostohagyerekei, akik kint voltak Ferihegyen, a tornyosok és a közelkörzeti irányítók anyagilag is jobban jártak, és sokkal jobb munkakörülmények között dolgozhattak. Minket még az egyenruhánkkal is megkülönböztettek. 
Kék munkásköpenyben dolgoztunk, úgy néztünk ki, mint egy raktárosHa néha eljöttek hozzánk hivatalos helyről látogatóba, azt hitték rólunk, hogy egyszerű képzettségű gyári betanított munkások vagyunk, és ennek megfelelően becsültek is meg minket. Mennyire igaz a mondás, miszerint ruha teszi az embert!" - emlékezik vissza Bíró János.

Különleges pihenőidők

A nagyon erős mentális igénybevételnek és a Sziklában tapasztalható munkakörülményeknek köszönhetően az irányítók beosztása elég speciális volt. „A kezdetekkor négy csoportban dolgoztunk, eleinte csoportonként átlagosan tíz-tizenkét kollégával. Ők látták el felváltva az iránytói, illetve a koordinátori feladatokat, és közülük kerültek ki a supervisorok is.

A szolgálat 12 óra nappal (négyszer három órás beosztásokban), 24 óra pihenő, majd 12 óra éjszaka és 48 óra pihenő következett, ez később változott, de a beosztásunk logikája nagyjából ez maradt. Erre szükség is volt, mert egy 12 órás, főleg nyári forgalmú szolgálat után rettentően el tudtunk fáradni..." – avat be beszélgetőpartnerem.

1970-ben a távolkörzeti irányítók felkerültek a Szikla előtti épület harmadik emeletére, és itt dolgoztak öt évig, 

majd 1975 elején ismét visszaköltöztek a Sziklába, 

mert észrevételeiket felsőbb helyen is meghallgatták, és döntés született arról, hogy a rendkívül elavult és nehézkes eljárás-irányítás helyett a közeli jövőben létre kell hozni az élő radarjelekre alapozott radarirányítást.
Cikkünk a következő oldalon folytatódik a radarok beszerelése előtti érdekességekkel, titkos alagutakkal, vakon tervezéssel, egyirányú rádióbeszélgetésekkel. Kérjük, lapozzon! 
(...)

A legnagyobb kihívás: vakon tervezni

"A pilóták helyzetjelentésein alapuló eljárás-irányítás rendkívüli kihívást, ugyanakkor igen nagy megterhelést jelentett számunkra, de ezekért szerettük. Az irányító a táblán két dimenzióban látta az adatokat, de gondolkodnia három dimenzióban kellett.Ez elsősorban a gépek süllyesztésénél, emelkedésénél jelentett komoly kihívást, hiszen nemcsak az irányokra, sebességekre, és magasságokra kellett figyelni, hanem a legfontosabbra, a gépek egymástól való vízszintes és függőleges távolságára, azaz az elkülönítésére is.


A Flight Progress Board sematikus rajza. A fémtokba fűzött slejfniket a rövidítésekkel jelzett navigációs pontokra léptették. Ahogyan haladtak Magyarország térképét rávetítve, a pontok a táblán arányaiban mutatják az elhelyezkedésüket
Forrás: Bíró János

Több jó elkülönítési eljárás mellett erre volt egy kiváló, az akkori szabályok által engedélyezett módszerünk, az úgynevezett látva repülési szabályok szerinti elkülönítés (own separation maintaining VMC), amit jellemzően a kisgépes világban használnak, de mi, ha úgy adódott, ezt alkalmaztuk az irányított légtérben is.
Ez így nem hangzik izgalmasan, de ha belegondol, hogy 50-150 tonnás óriásgépek tartották egymástól a kevesebb mint 500 lábnyi magasságot mindössze kétmérföldes távolságban, el tudja képzelni, hogy ez a pilóta és az irányító oldaláról milyen összhangot igényelt. Ráadásul ennél a módszernél is nagyon sokat kellett beszélni, mert radarjel híján minden információt a pilótától kellett beszerezni, és ez rendkívüli módon lekapacitált minket" - hangsúlyozza Bíró János.


Légifolyosó-rendszer az 1970-es évekig. A radarkép Ferihegyről érkezett. Távolkörzeti radrirányításra alkalmatlan volt, csupán információul szolgált
Forrás: Bíró János

A hőskor: irányítás radarjelek nélkül
A Sziklaközpontban dolgozó irányítók kezdetben úgynevezett eljárás-irányítás alatt dolgoztak, ez azt jelenti, hogy a Sziklából élő radarjel nélkül, fejből irányították az országon átrepülő gépeket. Ehhez egy enyhén döntött asztalt használtak (Flight Progress Board), a repülések adatait járatnyilvántartó papírszalagokon - szakmai szlengben slejfniken - tárolták. A slejfnin több egyéb fontos adat mellett a gép hívójele, sebessége, magassága, típusa, az induló és érkező reptér, valamint Magyarország feletti útvonala szerepelt.
Felmerül a kérdés, hogy ha nem valós idejű volt a gépek követése, akkor honnan is tudta az irányító, hogy hol és milyen magasságon fog megérkezni a gép? Ehhez egyszerű telefonos egyeztetést használtak a környező ország irányítószolgálataival, és a gép be- vagy kilépését az ország légteréből telefonon egyeztették a szolgálatok egymás között.
Miután minden adat rendelkezésre állt, azt a tervező légiforgalmi irányító (koordinátor) feltette a korábban már említett flight progress boardra, a végrehajtó légiforgalmi-irányító (executive controller) - ő beszél a pilótákkal közvetlenül - munkája ekkor kezdődött.

Hová tűnt az irányítóterem belmagassága?

A radarjel fogadásához azonban telepíteni kellett egy Utyosz-M elsődleges (a légi jármű irányát és távolságát mérte) és Koreny-A másodlagos (a repülőgép fedélzetéről sugárzott radarjelek alapján azonosította a gépet) radart. Ezeknek a kiszolgáló berendezéseit telepítették a harmadik emeletre. Az építkezés után nagy örömmel tértek vissza az irányítók a másodikra, ahol olyan belmagasság fogadta őket, hogy nem tudtak egy egészségeset nyújtózni, egyes visszaemlékezések szerint a sziklabunker belmagassága is nagyobb volt ennél.


RISZ, vagyis a távolkörzeti irányítás külső épülete 1970 és 1975, majd 1981 és 1999 decembere között. Nem egy luxusszálloda...
Forrás: Bíró János

"Mint kiderült, a harmadikon található radarkiszolgáló berendezések olyan nehezek voltak, hogy a második és a harmadik emelet között található födémet meg kellett erősíteni, de ezt csak úgy lehetett megoldani, hogy elvesznek egy »keveset« a második emelet belmagasságából. Ez azért volt rossz megoldás, mert külföldön már akkoriban is nagyon figyeltek arra, hogy a légiforgalmi irányítók munkatermének összmérete, beleértve a belmagasságot is minél nagyobb legyen. 

A nagyobb méretű munkahelyi légtérben a levegő kevésbé lesz elhasznált, 

több oxigén áll rendelkezésre, így az ott dolgozók minél koncentráltabban tudnak figyelni, dolgozni" - avat be a részletekbe Bíró János.
Négy év tesztüzem után 1981 januárjától már radareljárások szerint történt a távolkörzethez tartozó légtérben is a repülőgépek elkülönítése. Így dolgoztak a körülbelül 80 négyzetméteres helyiségben - a szűkös méretek miatt is maximum 4 szektor működtetésének lehetőségével - az irányítók egészen 1999 decemberéig. Ekkor, 

közvetlenül az ezredforduló előtt kerültek át egy valóban világszínvonalú épületbe, 

az ANS I-be, majd később az ANS III-ba. Az utolsó, Sziklában eltöltött napról egy rövid videó is készült, amit korábban még sehol nem publikáltak, nekünk sikerült megszereznünk: 


Egy rejtélyes korszak
A Sziklát a II. világháborúban az alakulatok ellátmányának tárolására is használták. Eredeti funkciója szerint nem háborús raktárnak tervezték, kizárólag a szükség hozta így. Ezt erősíti a tény, hogy a visszaemlékezések szerint a lefelé vezető folyosókon rengeteg lőszert tároltak.
Egyes hírek szerint a Szikla össze volt kötve a Citadellával és a Sas-hegyen lévő bunkerekkel is, de ezt senki nem erősítette meg.

Egyszerre csak az egyik fél beszélhet

A mentális megterhelést tovább nehezíti, hogy az irányító és a pilóta közötti kommunikációra 1963 óta úgynevezett half duplex rendszert használnak, tehát a vétel és az adás különböző frekvenciákon jön, ezeket összeszinkronizálják, de a verbális kommunikáció csak egyirányú lehet, vagy a pilóta beszél, vagy az irányító.

ACC radarernyő már a 80-as, 90-es évekből. A maihoz képest rettentő fapadosnak számított, de az eljárás-irányításhoz képest egy luxusautó volt.
Forrás: Bíró János

Tehát először meg kellett várni, amíg a pilóta végez az adatok felsorolásával, egy esetleges kérdést csak ez után lehetett feltenni neki. Ez különösen akkor volt rendkívül fárasztó, ha egyszerre több süllyedő-emelkedő, egymással szembe tartó gépet kellett ugyanazon szektorban irányítani. Ehhez folyamatosan követni kellett a gépek útját. 

A rendelkezésére álló adatok alapján az irányító fejben követte a gép radarjelét, 

tulajdonképpen egy állandóan változó trigonometriafeladatot kellett elvégeznie, és nem ártott némi térlátás sem. Hogy ez mennyire volt nehéz, azt egy egyszerű feladattal otthon is ki lehet próbálni. Hunyja be a szemét a kedves olvasó, és az egér mutatóját mozgassa a képernyőn pár másodpercig, ezután próbálja megsaccolni, hogy körülbelül hol lehet a mutató.

Az eljárás-irányítás szimulátor nem sokban különbözött attól, amin a valóságban dolgoztak az irányítók. SKYKEESH. Repülés Oktatási Központ, Ferihegy, 1975
Forrás: Bíró János

"Gyakran előfordult, hogy a megnövekedett forgalom miatt nem lehetett a szokásos módon leváltani a szektorban dolgozó irányítót, mert rajta kívül senki nem lett volna képes átlátni a légtérben közlekedő gépek pontos helyzetét, illetve az esetleges konfliktusokat. Általában az ilyen esetekben a túlterhelt irányítókat (egy szektorban mindig ketten dolgoznak) kisegítette egy harmadik irányító is, aki a pihenőidejében - pihenés helyett - asszisztált a lefáradt munkatársainak" - emelte ki Bíró János.
Városi legendák
A Sziklaközponttal kapcsolatban egy viccesebb és egy komolyabb városi legendát sikerült megismerni. 1971-től a Szikla-alagutak egy részét már nem használták, emiatt egyre nagyobb problémát okoztak a gyakori telefonkábel-lopások. Ezt úgy akadályozták meg, hogy őröket állítottak a Szikla fontosabb pontjaihoz.
Egy idő után azonban feledésbe merült, hogy pontosan mit és miért őriznek az őrök. Még ők sem tudták, hogy miért vannak ott, ezért a napi semmittevés helyett igyekeztek hasznosabb és jobban jövedelmezőbb elfoglaltságot találni: elkezdtek nagy tételben telefonkábeleket lopni...
Egy másik legenda szerint 1945-ben az amerikai légierő kétszer is bombázta a Sziklát, mert azt hitték, hogy az ekkor még aktív magyar légierőt innen irányítják. Ezzel szemben a valóság az, hogy Budapest ostroma során a Szikla le volt zárva, és valószínűleg csak raktárnak használták. Egy amerikai pilóta visszaemlékezésében viszont arról írt, hogy ők azért bombáztak, mert úgy tudták, hogy a dél-budai csapatok utánpótlásának jelentős részét itt tárolják. Arról nem tudtak, hogy innen irányítják a légvédelmet.

Feledésbe merült alagútrendszer

"Míg ott voltunk, sok érdekes dolgot hallottam. Az ott dolgozó katonák szerint egy alagútrendszer kötötte össze a Sas-hegyet, a Sziklaközpontot és a Citadellát. Az alagutak egy része időközben feledésbe merült, vagy még a háború alatt megsemmisült, ezért mára nem lehet tudni, hogy merre futhat a rendszer, csak feltételezett nyomvonalak vannak. A korábbi építkezések során történt beszakadásokat betömték vagy befalazták, egyáltalán nem foglalkoztak velük.

1999 december, költözés az új munkahelyre - a legendás Szikla-korszak lezárása
Forrás: Bíró János


Még egy-két évtized, és szinte senki sem marad, aki emlékezne rá, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni, 

sőt egyre kevesebben vannak, akik egyáltalán tudják, hogy milyen történetek, élmények és legendák kapcsolódnak ehhez a méltatlanul elfeledett objektumhoz. A Szikla mára olyanná vált, mint a Bermuda-háromszög, sok titkot őriz, amelyről senki nem akar beszélni" - zárja le beszélgetésünket Bíró János.

Forrás: http://www.origo.hu/auto/20170608-sziklakozpont-a-legteriranyitas-titkos-objektuma-a-gellerthegyen.html
Névjegy: Bíró János
Született: 1953. január 7.
Nyugdíjazott légiforgalmi irányító, supervisor, elméleti és gyakorlati oktató.
Beszélt nyelvek: angol, orosz.



2017. május 12., péntek

Cherchez le camion! Kollidierte Haider-Fahrzeug mit LKW?

Gerhard Wisnewski

Nun kennt sich gar keiner mehr aus: Freunde von Jörg Haider kennen ihren Landeshauptmann nicht mehr wieder, und VW erkannte scheinbar seinen Phaeton nicht mehr wieder. Der eine entpuppt sich aus heiterem Himmel plötzlich als Schluckspecht, der andere als zusammenfaltbares Leichtfahrzeug. Und Haider selbst hatte anscheinend einen Doppelgänger – während er in dem »Szenelokal« »Stadtkrämer« gebechert haben soll, wurde er gleichzeitig viele Kilometer entfernt von einem Radiosender interviewt ...

Erstmal vielen Dank für die zahlreichen Zuschriften – die weniger freundlichen, vor allem aber die freundlichen. Zahlreiche Menschen haben mir geschrieben und wertvolle Beobachtungen und Bilder beigetragen. Herzlichsten Dank dafür. Um auch diese Frage zu beantworten: Ich habe Herrn Haider weder näher gekannt, noch stand ich ihm politisch nahe. Was mich umtreibt, ist allein die Gemeinheit der Tat.

Nun aber zur Sache:
Der Fall Haider entwickelt sich inzwischen wie ein lustiges Frage-Antwort-Spiel. Chronologisch ging das etwa so:
Frage: Der entsetzliche Unfall. Wie konnte das nur passieren?
Antwort: Er hatte 142 Stundenkilometer drauf.
Frage: Achso, aber warum? Und wie kann er mit so einem Auto von einer fast geraden Straße abkommen, die er in- und auswendig kannte ...?
Antwort (Tage später): Ja, aber er hatte doch 1,8 Promille bei dem Unfall, wussten Sie das nicht?
Frage: Ja, aber wann soll er denn die zu sich genommen haben, er ist doch erst gegen Mitternacht aus Velden weggefahren? Und da war er noch nüchtern.
Antwort: Hmm, tja, also ..., er hat das Fest wahrscheinlich doch viel früher verlassen ...
Frage: Aha, und wo hat er so viel Alkohol getrunken?
Antwort: Moment ... (zwei Tage später). Er war doch in dem Schwulenlokal mit dem jungen Mann, da hat er eine Flasche Wodka leer gemacht. Und außerdem war er schwul – Doppelleben, Sie wissen schon.
Netter Versuch. Ich kann ja verstehen, dass man nun unbedingt irgendwo 1,8 Promille herkriegen muss, und zwar in einer verdammt kurzen Zeit, sagen wir: in ein, maximal zwei Stunden. Deswegen wird nun auch zur Wodkaflasche gegriffen – die Frage ist nur, von wem: Wirklich von Haider? (Der Landeshauptmann trank lieber Weißwein, wie er im letzten Radiointerview vor seinem Tod bekundete; siehe unten.) Oder doch von anderen Leuten, die auf die Schnelle einen Alkoholiker zusammenkonstruieren müssen, um ihn dann mit 1,8 Promille wieder auf die Piste zu schicken? Die auch den Zeitraum zwischen Unfall um ca. 1.15 Uhr und Verlassen des Le Cabaret immer mehr erweitern, damit auch genügend Zeit bleibt, sich so einen Vollrausch anzutrinken? Hieß es zunächst, Haider habe das Le Cabaret kurz vor Mitternacht verlassen, soll er nun laut dem neuesten Enthüllungsartikel schon um 22.30 Uhr gegangen und um 23.15 Uhr mit einem Unbekannten in dem »Szenelokal« Stadtkrämer aufgetaucht sein, wo auch ein mysteriöses Foto von ihm entstanden sein soll.
Dazu schrieb mir ein Leser:
Herr Wisnewski, ich bitte Sie! Der Landeshauptmann von Kärnten soll die Angewohnheit gehabt haben, durch Klagenfurts Schwulenszene zu tingeln – womöglich noch sturzbesoffen??? Klagenfurt ist ein »Dorf« – das wäre innerhalb kürzester Zeit bekannt gewesen. 25 Jahre haben von staatlicher Presseförderung lebende Schmierblätter wie Profil, Standard, News usw. vergeblich versucht, ihm was ans Zeug zu flicken – und kommen heute erst drauf, dass er nächtens in Schwulenbars herumsaß? (vollständiger Brief am Ende des Artikels)
Der Wirt des Stadtkrämer, Hans-Peter Grasser, will von Haiders nächtlichem Besuch im Stadtkrämer denn auch nichts wissen. »Er könne auch nicht bestätigen, dass Haider des Öfteren unter den Gästen des Stadtkrämers gewesen ist«, so die Presse.com.

Haider um 23.15 Uhr beim
Interview im Le Cabaret.

Das Problem: Um die Zeit, als Haider in dem »Szenelokal« gesessen haben soll, entstand auch noch ein anderes Foto von Jörg Haider, auf dem er erstens eindeutig zu erkennen ist und das ihn zweitens viele Kilometer entfernt quietschfidel mit einem Mikrofon des Radiosenders Antenne Kärnten zeigt. Just um 23.15 Uhr nämlich, sagen die Radiomacher, gab ihnen Haider da ein Interview. Diese Uhrzeit wird im profil fein verschwiegen.
Die Frage ist weiterhin, warum er im Stadtkrämer – wenn er schon mal in Trinklaune ist – nicht versumpft, sondern nach strammem Alkoholkonsum hurtig wieder aufbricht. Die Frage ist ferner, warum der stockbetrunkene Mann sich dann nicht lieber von einem Taxi oder meinetwegen dem angeblichen Gast in seine Klagenfurter Stadtwohnung fahren lässt, um seinen Rausch dort auszuschlafen – anstatt um halb zwei Uhr nachts nun hektisch zum Geburtstag seiner 90-jährigen Mutter zu brausen.



Das Interview wurde von der Antenne Kärnten Seite gelöscht - ich habe es hier sichergestellt.
Wartete die alte Dame wirklich nach der Geisterstunde mit dem Geburtstagskuchen? Und hätte sie sich wirklich über ihren sternhagelvollen Landeshauptmann-Sohn gefreut? Und hätte sich der Landeshauptmann wirklich in der Nacht vor dem 90. Geburtstag seiner Mutter derart die Kante gegeben, dass er am nächsten Tag kaum noch aus dem Bett gekommen wäre? Und wäre der Polit-Profi Haider wirklich stinkbesoffen durch die Nacht gefahren? Vorbei an der einen oder anderen Polizeistation?
Möglich ist alles. Aber mein Eindruck ist: Eher nicht.
Blenden wir zurück. Am 15. Oktober 2008 läuft auf Zeit im Bild ein Beitrag über den angeblichen Blutalkoholgehalt Haiders zum Unfallzeitpunkt: »1,8 Promille bei Jörg Haider, das hat viele überrascht«, sagt die Sprecherin. »Der Politiker Jörg Haider wurde bisher in seiner langen Karriere nie mit Alkohol in Verbindung gebracht. Auch einigen Personen, mit denen der Kärtner Landeshauptmann an jenem Abend zusammengetroffen war,  ist nichts aufgefallen.«
»Haider und Alkohol«, heißt es in dem anschließenden Filmbeitrag, »Haider und gar 1,8 Promille – das will einfach keiner glauben.«
Dieter Böhmdörfer, ehemaliger Justiziminister, kannte Haider seit 1969, also fast 40 Jahre lang: »Sein Umgang mit Alkohol war so, dass es richtig auffällig war, dass er Abende lang nichts getrunken hat«, sagt Böhmdörfer: »Maximal ein Achtel Wein oder ein halbes Achtel Wein, und ich habe ihn mein ganzes Leben, ich kenne ihn seit 1969, nicht auch nur annähernd betrunken gesehen.«
Eine reife Leistung. Normalerweise kippt man, wenn man zusammenarbeitet, spätabends durchaus mal das eine oder andere Bierchen oder Weinchen und kann auch mal versacken. Glaubt man Böhmdörfer, war das aber Haiders Sache nicht.
»Er ist nie einer gewesen, der viel getrunken hat«, sagt der Journalist Egon Rutter, Gastgeber im Le Cabaret an Haiders letztem Abend: ›Der ist gekommen und hat mich umarmt, weil ich die Zeitung rausgebracht hab‹, keine Spur von Alkohol, noch dazu sind wir dann in die Disko runter, da hats nur offene Getränke gegeben, weder eine Flasche Wein, noch eine Flasche Schnaps, sondern du hast nur gläserweise das gekriegt, und er ist ja dann ziemlich bald vorne heraussen 's gestanden, also nicht mehr drinnen, weil ihm zu laut war, und dort hats gar nix zum Trinken gegeben.«
Alkoholisiert habe sie »ihn nie getroffen«, sagt Elisabeth Scheuchler-Pichler, ehemalige ÖVP-Nationalrätin.
Mit 1,8 Promille im Blut erkennen all diese Menschen ihren Haider nicht mehr wieder.
Das ist das eine. Das andere: Auch VW erkennt seinen Phaeton nicht mehr wieder: »Die Hersteller seines Volkswagen Pheaton beharren darauf, dass es sich bei dem Wagen um einen der sichersten der Welt handelt, der den Unfall in Klagenfurt hätte überstehen müssen«, zitiert die britische Tageszeitung The Sun VW-Sprecher Peter Thul. Inzwischen will Thul dies alles aber nicht oder so nicht gesagt haben.
Das passt also auch nicht zusammen. Das ist aber noch nicht alles. Irgendwie hat es den Anschein, als stünde das Auto an der falschen Unfallstelle – oder das falsche Auto an der richtigen Unfallstelle?
Die Deformation des Fahrzeugs ist nicht zu erklären. Die hilflosen Animationen der TV Sender werfen ein Schlaglicht auf die Widersprüche:
  • Wo ist die »Schanze« oder Böschung, die zu einem Überschlag hätte führen können?
  • Wie soll die Oberseite des Phaeton so asymmetrisch demoliert worden sein?
  • Warum wurde der Bug auf die Fahrbahn gequetscht, bis die Reifen platzten, während sich das Heck anhob? Was ist einem Auto passiert, das vorne nach unten gequetscht wurde und hinten hochsteht?

  • Warum wurde der linke Schweller nach unten durchgebogen, als hätte sich eine riesige Last auf das Fahrzeug gelegt?
  • Wenn der Wagen rechts über eine 25 Zentimeter hohen Bordstein (nicht »Betonpfeiler«) donnerte: Warum ist dann die linke Felge beschädigt, und nicht die rechte?

Linke vordere Felge beschädigt, rechte vordere Felge unbeschädigt.

  • • Wenn dem Fahrer der Arm abgerissen wurde: Wo ist dann die gewaltige Blutlache, die dadurch hätte entstehen müssen? Warum sieht man auf der Fahrerseite so gut wie kein Blut?
• Warum lagen die Türen beziehungslos und fast unversehrt neben dem Fahrzeug? Und zwar auf der anderen Seite? Warum wirkten sie wie abmontiert?
• Wo ist das Nummernschild des Fahrzeugs geblieben? Warum sieht man auf den Fotos weder das vordere, noch das hintere Nummernschild?
  • Warum findet sich außer einem Verkehrsschild und einem Bauzaun keine Spur einer Baustelle (Fahrbahnausbesserung, Baugeräte)? Wenn es dort eine offizielle Baustelle gab, müsste es ja auch Spuren einer Baumaßnahme geben. Die Straße wirkt jedoch vollkommen unberührt.
  • Wo ist der Hydrant, den das Fahrzeug angeblich getroffen hat?
  • Wo kommen die Löcher her: Das große über der Fahrerseite im Dach, zwei kleine in der Motorhaube.



Fassen wir zusammen:
  • keine Nummernschilder
  • falsche Beschädigungen am Fahrzeug (z.B. linke statt rechte Felge)
  • weitere Beschädigungen am Fahrzeug passen nicht zur Unfallstelle
  • fast kein Blut
Das Fahrzeug passt also nicht zur Unfallstelle, und die Unfallstelle passt nicht zum Fahrzeug. Zumindest passt das Fahrzeug nicht zur Unfallbeschreibung – und zwar gar nicht.
Für das vorne nach unten gequetschte Fahrzeug mit dem einseitig beschädigten Dach gibt es bessere Erklärungen. Entweder wurde das Fahrzeug von etwas Schwerem überrollt, oder es ist unter etwas Schweres druntergerast:


Das Loch im Dach könnte genau wie in dem Videobeispiel von der Ecke eines Aufliegers stammen. Wobei sich der Phaeton wesentlich tiefer und mit wesentlich größerer Gewalt unter das andere Objekt gebohrt hat, als das Fahrzeug in dem Video. Oder sich das andere Objekt mit größerer Gewalt über den Phaeton geschoben hat. Denn sonst wäre die Motorhaube nicht so beschädigt, die Reifen nicht geplatzt und von den Felgen gedrückt. Ein Bild wie bei dem Pheaton kann eigentlich nur entstehen, wenn sich etwas Starres und/oder sehr Schweres über ein Fahrzeug schiebt und es wie ein Nussknacker zerquetscht – oder sich das Fahrzeug darunter schiebt.

Zusammenstoß mit einem mit Kies beladenen Kleinlaster 2006 bei Kosice (Kaschau).
Wie man an diesem Beispiel eines Unfalls bei Kosice (Kaschau) sieht, sind die Vorderreifen nach unten gedrückt, der Schweller erscheint durchgebogen und das Heck hochgestellt. Bei einem solchen Unfall überträgt sich die Kraft des Aufliegers durch die Fahrzeugstruktur auf vordere Radaufhängung, ggf. auch auf den Schweller und biegt ihn durch. Ob und wie die Kraft bei dem Schweller ankommt, hängt von der Stabilität der oberen Aufbauten ab. Sind sie sehr stabil, wird mehr Kraft an den Schweller weitergegeben, was man beispielsweise an dem Phaeton sieht.
Aus dem Schreiben eines Lesers:
Das Herr Haider, noch dazu mit 1,8 Promille, eines natürlichen Todes gestorben sein soll, können mir die Medien nicht weismachen. Doch wie ist es zu dem »schrecklichen« Unfall gekommen. Eigentlich ganz einfach ... Ich fuhr letztens auf der Landstraße, vor mir ein Lastwagen, mit einem Schuttcontainer beladen und mit einer nach hinten wirkenden Hydraulikanlage. Da kam mir der Gedanke, so könnte es gewesen sein. Der Wagen von H. muss hinter einem solchen LKW anhalten. Die Hydraulik wird ausgelöst und ein tonnenschwerer Container presst sich auf das Fahrzeug. Der Container wird wieder eingefahren und die Fahrt des LKWs geht ohne Spuren weiter. Die Deformationen am Unfallfahrzeug weisen jedenfalls auf diese Theorie hin. Und ich bin kein »Verschwörungstheoretiker«, sondern nur ein kritischer Mitbürger, der schon lange der Berichtserstattung der Massenmedien misstraut.
Zu untersuchen wären nun weitere Fragen, welche die Identität das Fahrzeugs betreffen: Die fehlenden Blutspuren, die ausgebauten Türen, die fehlenden Nummernschilder (wurden diese von der Polizei abgeschraubt? Warum? Wer hat sie gesehen?).
Aber unabhängig davon kann man festhalten: 
Dieses Fahrzeug trägt die Fingerabdrücke eines LKWs, Sattelschleppers oder eines ähnlichen Fahrzeugs.
Cherchez le camion!

***

Schreiben eines Kärtners:
Sehr geehrter Herr Wisnewski!


Heute Nachmittag war ich an der angeblichen Unfallstelle, um für Dr. Haider eine Kerze hinzustellen, und machte einige seltsame Beobachtungen (es ist übrigens zu einer wahren Pilgerstätte geworden). Zufällig stieß ich heute Abend dann auf Ihre Homepage – Sie sprechen mir nach meinen heutigen Beobachtungen aus der Seele!

Die Unfallstelle in der Reihenfolge, wie es sich zugetragen haben soll, also von Norden nach Süden:
Auf einem etwa 1 1/2 Meter hohen Wall (dahinter befindet sich der Garten eines Hauses) befindet sich eine Reifenspur, d.h. die Grasnabe ist mit der Breite eines Reifens durchtrennt, drunter schaut Erde raus. Das ganze misst in etwa 5 Meter Länge. Mein erster Gedanke war: Wenn ein Über-2-Tonnen-Auto mit 142 (oder 170) kmh hier auftrifft, dann ist der Wall durchbrochen – und nicht nur leicht angekratzt!
Danach folgen ein paar Meter Wiese, dann auf ca. 10 Meter Länge die auf den Bildern ersichtliche abrasierte Thujenhecke. Der Betonsockel entlang der Thujenhecke ragt dort nur etwa 15 cm aus dem Boden. Ich denke nicht, dass der diesen Wagen zum Überschlag bringt – da platzen höchstens beim Auftreffen die Reifen. Und jetzt wird es interessant: Die Thujenhecke wurde auf ganzer Länge abrasiert – in der Linie, die das Fahrzeug von der Spur am Wall bis hier genommen haben soll, würde jetzt der Zaun des Nachbarhauses (meterhohes Holzgeflecht, ähnlich einer Lärmschutzwand) folgen – dieser ist aber unversehrt, obwohl er sogar etwa einen Meter weiter als die Thujenhecke nach vorne Richtung Straße springt!!!
Die »Flugbahn« des Fahrzeugs macht also hier eine unmotivierte Kurve nach links zurück auf die Straße, wo sie dann allerdings eine weitere unmotivierte Gegenkurve nach rechts machen musste, um dem weiteren Verlauf der Straße zu folgen und den endgültigen Landepunkt des VWs zu erreichen!
(In der ORF-Animation ist das schön erklärt – aber die 15 cm hohe Mauer würde das 2-Tonnen-Gefährt mit 142 km/h niemals wie dort gezeigt auf die Straße zurückwerfen und auch die kümmerliche Betonsäule nicht ...)

Weiters fiel mir auf, daß das umgefahrene Verkehrsschild auf den Fotos, z.B. auf www.kleinezeitung.at, obwohl es mit 142 (oder 170) kmh getroffen wurde, nur 3 Meter flog (man könnte fast sagen »umkippte«), anstatt – wie man meinen könnte 50 Meter oder mehr. (Die am Foto ersichtliche Einrahmung mit Sprühlack ist derzeit am Asphalt noch sichtbar und ein neues Schild wurde an der alten Stelle aufgestellt!)

Danach habe ich die Länge vom Wall bis zu den Kennzeichnungen am Asphalt, wo der Phaeton zu liegen kam, abgeschritten. Ich kam auf 60 Schritte, also ca. 50 Meter. Ich habe bei Google Earth die Punkte eingezeichnet (der Wall ist gut erkennbar, Haiders Wagen lag genau am Beginn der Bushaltestelle – die erkennt man aber nur, wenn man's weiß) und die Länge berechnen lassen – Ergebnis 65 Meter.
Die Medien berichteten hingegen letzten Samstag von »150 bis 200 Metern« (wohl um die »Wahnsinnsgeschwindigkeit« zu suggerieren)! Diese Falschmeldung wurde bis heute nicht berichtigt ...

Interessant war noch die Lage der abgerissenen Türen. Diese lagen (laut Sprühlack-Markierungen) so, als wären sie einfach vom Wrack, nachdem es zum Stehen kam, heruntergefallen – schön nebeneinander in der richtigen Richtung. Dabei möchte man doch  meinen, auf dieser Flugbahn mit Überschlagungen und Saltos müssten die Teile weit verstreut herumliegen ...

Letzten Sonntag sprach ich mit einem deutschen Gast über diesen »Unfall«. Er ist nicht nur Polizeigutachter, sondern präpariert Fluchtfahrzeuge. Er erzählte mir, wie sie früher gearbeitet hätten – die Verhandler hätten immer 2 Stunden Zeit aushandeln müssen, das war die Zeit, die er und seine Kollegen brauchten, um ein Fahrzeug zu präparieren. Heute wäre das nicht mehr notwendig, sagte er, heute programmieren wir in ein paar Minuten jeden Bordcomputer so um, wie wir es brauche: beschleunigen, bremsen, auslösen der Airbags ..., das ist alles kein Problem.
»Aber das hinterlässt immer Spuren«, sagte er, »die man bei einer Untersuchung nicht vertuschen kann, das ist das Problem!«
»In Österreich sehe ich dieses Problem nicht!«, antwortete ich.
(Denn wo sonst noch gibt es Staatsanwälte, die gerichtsmedizinische Details einer Privatperson noch an die Medien liefern, bevor sie die Angehörigen des Verstorbenen zu Gesicht bekommen? Wo sonst werden Blutproben an Toten gemacht – was übrigens gegen die Menschenrechtskonvention verstößt - und von der Staatsanwaltschaft umgehend veröffentlicht?)

Sie beschreiben sehr schön, wie die Anschuldigungen gegen Dr. Haider von Tag zu Tag gesteigert werden. Zum Warum möchte ich Ihnen aber noch einen weiteren Gedanken liefern:
Haider war in Kärnten nicht bloß beliebt, sondern vergöttert. Die Wiener haben das nie richtig erkannt, geschweige denn verstanden. Sie dachten wohl, wenn Haider einmal weg ist, hat der Spuk ein Ende. Doch schon am Samstag begann der Verstorbene in Kärnten zur Legende zu werden: weinende Kärntner im Radio, herzergreifende Einträge im Online-Kondulenzbuch, Massen-SMS mit Gedichten, Pilgerstätten mit Kerzen beim BZÖ-Büro, Landhaus, vor der Landesregierung, am Unfallort, Haider-Fotos in den Schaufenstern, Kerzen und Fahnen in den Fenstern von Privathäusern.
Man sah nun, was sich am kommenden Samstag bei der Trauerfeier abspielen würde – 1989 bei der Absetzung Haiders als Landeshauptmann waren 20.000 Kärntner gekommen –, jetzt wo er tot war, würden es noch um ein Vielfaches mehr werden. Eine derartige Massenkundgebung für den meistgehassten Politiker Europas konnte man sich nicht leisten! Als Erstes wurde die überhöhte Geschwindigkeit veröffentlicht (obwohl die überholte Frau davon kein Wort erwähnt hatte). Doch das nutzte nichts – das Lichtermeer vor der Landesregierung wuchs. Nun kam die Geschichte mit dem Alkohol – doch es nutzte auch nichts, die Kärntner standen vor dem aufgebahrten Sarg zu Tausenden über Stunden hinweg an (auch wenn der ORF in Wien dies totschwieg!). Und jetzt, einen Tag vor der Trauerfeier der letzte Schlag: Haider war in einer Schwulenbar gewesen, »mit einem Jüngling« ...! (Aber auch das wird am morgigen Trauerzug nichts ändern!)
Herr Wisnewski, ich bitte Sie! Der Landeshauptmann von Kärnten soll die Angewohnheit gehabt haben, durch Klagenfurts Schwulenszene zu tingeln – womöglich noch sturzbesoffen??? Klagenfurt ist ein »Dorf« – das wäre innerhalb kürzester Zeit bekannt gewesen. 25 Jahre haben von staatlicher Presseförderung lebende Schmierblätter wie Profil, Standard, News usw. vergeblich versucht, ihm was ans Zeug zu flicken – und kommen heute erst drauf, daß er nächtens in Schwulenbars herumsaß?

»Selbst noch im Tode höhnen sie – doch's Kärntner Herz vergisst Dich nie!« habe ich heute irgendwo gelesen ...

Als meine Frau mich letzten Samstag mit den Worten weckte: »Der Jörg ist tot – Autounfall!«, war meine erste Antwort noch im Halbschlaf: »Jetzt haben sie ihn liquidiert!«

Bitte arbeiten Sie weiter an dem Fall und lassen Sie nicht locker!!! Er hat es verdient, denn er war ein guter Mensch, der vielen geholfen hat und noch vielen mehr Hoffnung gab ...

Mit herzlichen Grüßen ...
Samstag, 18.10.2008
Kategorie: Enthüllungen
© Das Copyright dieser Seite liegt bei Gerhard Wisnewski

Dieser Beitrag stellt ausschließlich die Meinung des Verfassers dar. Er muß nicht zwangsläufig die Meinung des Verlags oder die Meinung anderer Autoren dieser Seiten wiedergeben.

In Verbindung stehende News:  Haider: Einäscherung ist Vernichtung von Beweismitteln - 19-10-08 22:45  Haider: Neue Animation von RTL - 16-10-08 14:00  Zeugen: Haider hatte keinen Alkohol getrunken - 16-10-08 00:40  Ente im Phaeton-Kleid? Medienfälschungen im Fall Haider - 15-10-08 16:40  Beobachtungen am Unfallort von Jörg H. - 14-10-08 11:30

Wer diesen Artikel gelesen hat, hat sich auch für diese Beiträge interessiert:


Gerhard Wisnewski

"Man spürt die Absicht und ist verstimmt" – diesen Spruch kennen Sie ja schon von mir. Nun spüre ich andauernd Absichten und bin demgemäß regelrecht dauerverstimmt. Schlage ich morgens die Zeitung auf oder mache ich das Fernsehen an, geht's mir schon schlecht. Liegt das bloß an mir? Machen wir eine ...
Donnerstag, 16. Oktober 2008


Udo Ulfkotte

Öl ist das Lebenselixier der industrialisierten Welt. Und jene, die mit Öl handeln oder spekulieren, verschlingen begierig jede Nachricht, die den Preis beeinflussen könnte. Manchmal kommt es dabei zu absonderlichen Situationen. So schnellte der Ölpreis soeben um 25 Dollar in die Höhe - und fiel ...
Dienstag, 23. September 2008


Ellen Brown

»Fannie Mae« und »Freddie Mac« besitzen oder garantieren fast die Hälfte des zwölf Billionen Dollar schweren US-Hypothekenmarktes. Noch vor kurzer Zeit waren beide die ausgesprochenen Lieblinge der Wall Street, und ihre Papiere wurden als fast so sicher eingestuft wie die Staatsanleihen der ...
Montag, 08. September 2008


Gerhard Wisnewski

Ist es denkbar, dass sich ein Ministerpräsident, im österreichischen Fall ein Landeshauptmann, volltrunken in der Öffentlichkeit bewegt? Laut den österreichischen Behörden ja – sie behaupten, der Kärtner Landeshauptmann Jörg Haider habe bei seinem Unfall in der Unfall-Nacht zum 11. Oktober 1,8 ...
Donnerstag, 16. Oktober 2008

« Zurück | Artikel versenden | Drucken


Buchempfehlungen











Startseite | Kontakt | Impressum © 2008 Kopp Verlag e.K. Verlag & Fachbuchversand


Noch mehr:
Informationen, die Ihnen die Augen öffnen!


http://info.kopp-verlag.de/redakteure/gastbeitraege.html