A hazai légiforgalmi irányítás Bermuda-háromszöge
2017.06.10. 14:28
Több mint hetvenéves, de a kevés beavatotton kívül senki sem tud Magyarország egyik legrejtélyesebb létesítményéről, a gellérthegyi Sziklaközpontról. A több emeletes bunkerból és külön épületből álló objektumból ellenőrizték hazánk légifolyosóit, sokáig szigorú katonai felügyelet mellett és furcsa munkakörülmények közt. Rendhagyó riportunkban az ott dolgozók beszámolói alapján először tárulnak fel az objektum titkai.
Egy korábbi interjú kapcsán jött az ötlet, hogy mutassuk be a polgári légiforgalmi irányításnak évtizedekkel ezelőtt helyet adó kis-gellérthegyi Sziklaközpont történetét. Komoly kihívásnak tűnt a témáról cikket írni, mivel a mindent tudó interneten erről a létesítményről szinte semmit sem találni. A Fortepanon például egyetlen kép sincs fent a Szikláról, a Google pedig a Veszprémben található MH Légi Vezetési és Irányítási Központját dobja ki a kulcsszavas keresésre, aminek semmi köze a múltbéli Sziklaközponthoz.
Az információgyűjtés tehát nem indult könnyen, megtudni a Sziklaközpont múltbéli működéséről bármit is lehetetlen küldetésnek ígérkezett, mivel jelenleg is a katonai hírszerzés kezelése alatt áll, ezért fotózni sem engedtek minket. De egy szerencsés találkozásnak köszönhetően sikerült a már visszavonult légiforgalmi irányítóval, Bíró Jánossal leülnöm beszélgetni, az ő és egy másik - nevét nem vállaló - kollégája segítségével felidézzük, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni, és miért övezi megannyi titok és legenda ezt a létesítményt.
Az információgyűjtés tehát nem indult könnyen, megtudni a Sziklaközpont múltbéli működéséről bármit is lehetetlen küldetésnek ígérkezett, mivel jelenleg is a katonai hírszerzés kezelése alatt áll, ezért fotózni sem engedtek minket. De egy szerencsés találkozásnak köszönhetően sikerült a már visszavonult légiforgalmi irányítóval, Bíró Jánossal leülnöm beszélgetni, az ő és egy másik - nevét nem vállaló - kollégája segítségével felidézzük, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni, és miért övezi megannyi titok és legenda ezt a létesítményt.
Részben a dolgozók előtt is titkos volt a bunker
A Sziklát övező korlátozások 1965-től enyhültek, a katonai feladatokkal párhuzamosan itt működött a polgári légi forgalom távolkörzeti irányítása is. A Sziklaközpont kezdetben egy kétemeletes épületből és a hozzá kapcsolódó bunkerrendszerből állt, később a Malév egy pluszemeletet húzott az épületre. A legalsó szint funkciója máig ismeretlen, annyi biztos, hogy a középső szinten a légvédelmi tüzérséget irányították, a legfelső szinten dolgoztak a polgári forgalmat felügyelő irányítók. A légvédelmi tüzérség távozásával 1975-től az irányítók a második emeletre kerültek, a harmadikra pedig technikai eszközöket telepítettek.
Az épület mögött kezdődött a dolomit kőzetből kivájt Sziklaközpont,
ami korábban egy régi kőfejtő volt, így nem meglepő, hogy a mai napig vannak feltáratlan részei. Ami biztosan tudható, hogy a bunkerrendszer többemeletes, és bizonyos részei a légiirányítók elől is le voltak zárva, a bunkerek egy részének rendeltetése a mai napig teljesen ismeretlen.2012-ig a Sziklaközpont volt az azóta megszűnő Katonai Biztonsági Hivatal központja.
Én 1974-től dolgoztam a Sziklában, de olyan nagy volt a titkolózás, hogy fotó ebből és az azt megelőző időszakból gyakorlatilag nem maradt fenn"- kezdi beszélgetésünket Bíró János. A légiforgalmi irányítás egy része '65-ben került a Schweidel utcai Sziklaközpontba. A Magyar Honvédség, a magyar kormány és a Malév közötti megállapodás értelmében a polgári távolkörzeti irányítás innen történt. "Ennek valószínűleg az volt az oka, hogy akkoriban meggyőződése volt a katonai és politikai vezetésnek, hogy hatékonyabban lehet védeni a magyar légteret, ha egy helyen vagyunk a katonai légvédelemmel" - folytatja Bíró János.
Katonák döntötték el, ki léphet be a légtérbe
Ennek értelmében a honvédelmi harcálláspont parancsnoksága alá került a polgári irányítás is, a katonai kontrol annyira erős volt, hogy a váltásparancsnok bármikor megtilthatta a magyar légtérbe való belépést. "Olyan is előfordult, hogy a földrengés után a Bukarestbe segélyt szállító gépet sem engedték be a légtérbe" - meséli Bíró János.
Több irányító is megerősítette, hogy akkoribanelég sok félreértés adódott a katonai és a polgári irányítás között,mert ebben az időben még ki- és belépőpontok, valamint légifolyosók voltak az ország felett, de ezek működése és használata nem volt teljesen egyértelmű a katonák számára, illetve a katonai repülések prioritása miatt sajátos módon értelmezték a polgári-katonai együttműködést. A légifolyosók kezdetben még mindössze tíz kilométer szélesek voltak, a hetvenes évek elején szélesítették őket 20 kilométeresre.
Később kiderült, hogy a kétféle irányítószolgálat összevonása kifejezetten rossz döntésnek bizonyult. Egyrészt az infrastrukturális körülmények teljes mértékben alkalmatlanok voltak az olyan mélységű szellemi munka támogatására, mint a légiforgalmi-irányítás.
Később kiderült, hogy a kétféle irányítószolgálat összevonása kifejezetten rossz döntésnek bizonyult. Egyrészt az infrastrukturális körülmények teljes mértékben alkalmatlanok voltak az olyan mélységű szellemi munka támogatására, mint a légiforgalmi-irányítás.
Másrészt a technikai támogatás is kőkorszaki volt
más szolgálatokkal összehasonlítva, a polgári irányítók ugyan később (a 70-es években) megkapták az AR1 radarjelet, amit a közelkörzeti irányítás (approach) a repülőtéren megkapott, de ez önmagában nem volt alkalmas arra, hogy radarirányítást végezzenek vele, ezért csak kiegészítő információként használták.Szovjet légkondicionáló és cigarettafüst
"A távolkörzeti munkahelynek 1965 és1970 között először, majd 1975 és 1981 között másodszor is helyt adó két emelet mélyen található bunker a Szikla belsejében egy alacsony belmagasságú, ablak nélküli, harminc centi vastag ajtóval lezárt, vibráló, zúgó, neoncsöves, természetes szellőzéssel nem rendelkező szobák rendszere volt. A bunkerben hangos, orosz gyártmányú fali klímák működtek, többnyire érezhető eredmény nélkül, a helyzetet mi sem könnyítettük meg, mert többségünk láncdohányos volt, átlagosan napi másfél-két dobozt szívtunk el, az esetek többségében vágni lehetett a füstöt" - avat be a részletekbe Bíró János.
Egy magát megnevezni nem akaró informátorunk szerint körülbelül annyira volt kellemes a Sziklaközpontban végzett irányítói munka, mint a trágyázás egy kiadós zuhanyozás után.
"Egy nagy előnye azért volt ennek a környezetnek: villámgyorsan összekovácsolódott a csapat, évtizedes barátságok születtek, nagyon összetartottunk. Mi voltunk az irányítók mostohagyerekei, akik kint voltak Ferihegyen, a tornyosok és a közelkörzeti irányítók anyagilag is jobban jártak, és sokkal jobb munkakörülmények között dolgozhattak. Minket még az egyenruhánkkal is megkülönböztettek.
Kék munkásköpenyben dolgoztunk, úgy néztünk ki, mint egy raktáros. Ha néha eljöttek hozzánk hivatalos helyről látogatóba, azt hitték rólunk, hogy egyszerű képzettségű gyári betanított munkások vagyunk, és ennek megfelelően becsültek is meg minket. Mennyire igaz a mondás, miszerint ruha teszi az embert!" - emlékezik vissza Bíró János.
Különleges pihenőidők
A nagyon erős mentális igénybevételnek és a Sziklában tapasztalható munkakörülményeknek köszönhetően az irányítók beosztása elég speciális volt. „A kezdetekkor négy csoportban dolgoztunk, eleinte csoportonként átlagosan tíz-tizenkét kollégával. Ők látták el felváltva az iránytói, illetve a koordinátori feladatokat, és közülük kerültek ki a supervisorok is.
A szolgálat 12 óra nappal (négyszer három órás beosztásokban), 24 óra pihenő, majd 12 óra éjszaka és 48 óra pihenő következett, ez később változott, de a beosztásunk logikája nagyjából ez maradt. Erre szükség is volt, mert egy 12 órás, főleg nyári forgalmú szolgálat után rettentően el tudtunk fáradni..." – avat be beszélgetőpartnerem.
1970-ben a távolkörzeti irányítók felkerültek a Szikla előtti épület harmadik emeletére, és itt dolgoztak öt évig,
majd 1975 elején ismét visszaköltöztek a Sziklába,
mert észrevételeiket felsőbb helyen is meghallgatták, és döntés született arról, hogy a rendkívül elavult és nehézkes eljárás-irányítás helyett a közeli jövőben létre kell hozni az élő radarjelekre alapozott radarirányítást.
Cikkünk a következő oldalon folytatódik a radarok beszerelése előtti érdekességekkel, titkos alagutakkal, vakon tervezéssel, egyirányú rádióbeszélgetésekkel. Kérjük, lapozzon!
(...)
A legnagyobb kihívás: vakon tervezni
"A pilóták helyzetjelentésein alapuló eljárás-irányítás rendkívüli kihívást, ugyanakkor igen nagy megterhelést jelentett számunkra, de ezekért szerettük. Az irányító a táblán két dimenzióban látta az adatokat, de gondolkodnia három dimenzióban kellett.Ez elsősorban a gépek süllyesztésénél, emelkedésénél jelentett komoly kihívást, hiszen nemcsak az irányokra, sebességekre, és magasságokra kellett figyelni, hanem a legfontosabbra, a gépek egymástól való vízszintes és függőleges távolságára, azaz az elkülönítésére is.
Több jó elkülönítési eljárás mellett erre volt egy kiváló, az akkori szabályok által engedélyezett módszerünk, az úgynevezett látva repülési szabályok szerinti elkülönítés (own separation maintaining VMC), amit jellemzően a kisgépes világban használnak, de mi, ha úgy adódott, ezt alkalmaztuk az irányított légtérben is.
Ez így nem hangzik izgalmasan, de ha belegondol, hogy 50-150 tonnás óriásgépek tartották egymástól a kevesebb mint 500 lábnyi magasságot mindössze kétmérföldes távolságban, el tudja képzelni, hogy ez a pilóta és az irányító oldaláról milyen összhangot igényelt. Ráadásul ennél a módszernél is nagyon sokat kellett beszélni, mert radarjel híján minden információt a pilótától kellett beszerezni, és ez rendkívüli módon lekapacitált minket" - hangsúlyozza Bíró János.
Hová tűnt az irányítóterem belmagassága?
A radarjel fogadásához azonban telepíteni kellett egy Utyosz-M elsődleges (a légi jármű irányát és távolságát mérte) és Koreny-A másodlagos (a repülőgép fedélzetéről sugárzott radarjelek alapján azonosította a gépet) radart. Ezeknek a kiszolgáló berendezéseit telepítették a harmadik emeletre. Az építkezés után nagy örömmel tértek vissza az irányítók a másodikra, ahol olyan belmagasság fogadta őket, hogy nem tudtak egy egészségeset nyújtózni, egyes visszaemlékezések szerint a sziklabunker belmagassága is nagyobb volt ennél.
"Mint kiderült, a harmadikon található radarkiszolgáló berendezések olyan nehezek voltak, hogy a második és a harmadik emelet között található födémet meg kellett erősíteni, de ezt csak úgy lehetett megoldani, hogy elvesznek egy »keveset« a második emelet belmagasságából. Ez azért volt rossz megoldás, mert külföldön már akkoriban is nagyon figyeltek arra, hogy a légiforgalmi irányítók munkatermének összmérete, beleértve a belmagasságot is minél nagyobb legyen.
A nagyobb méretű munkahelyi légtérben a levegő kevésbé lesz elhasznált,
több oxigén áll rendelkezésre, így az ott dolgozók minél koncentráltabban tudnak figyelni, dolgozni" - avat be a részletekbe Bíró János.
Négy év tesztüzem után 1981 januárjától már radareljárások szerint történt a távolkörzethez tartozó légtérben is a repülőgépek elkülönítése. Így dolgoztak a körülbelül 80 négyzetméteres helyiségben - a szűkös méretek miatt is maximum 4 szektor működtetésének lehetőségével - az irányítók egészen 1999 decemberéig. Ekkor,
közvetlenül az ezredforduló előtt kerültek át egy valóban világszínvonalú épületbe,
az ANS I-be, majd később az ANS III-ba. Az utolsó, Sziklában eltöltött napról egy rövid videó is készült, amit korábban még sehol nem publikáltak, nekünk sikerült megszereznünk:Egyszerre csak az egyik fél beszélhet
A mentális megterhelést tovább nehezíti, hogy az irányító és a pilóta közötti kommunikációra 1963 óta úgynevezett half duplex rendszert használnak, tehát a vétel és az adás különböző frekvenciákon jön, ezeket összeszinkronizálják, de a verbális kommunikáció csak egyirányú lehet, vagy a pilóta beszél, vagy az irányító.
Tehát először meg kellett várni, amíg a pilóta végez az adatok felsorolásával, egy esetleges kérdést csak ez után lehetett feltenni neki. Ez különösen akkor volt rendkívül fárasztó, ha egyszerre több süllyedő-emelkedő, egymással szembe tartó gépet kellett ugyanazon szektorban irányítani. Ehhez folyamatosan követni kellett a gépek útját.
A rendelkezésére álló adatok alapján az irányító fejben követte a gép radarjelét,
tulajdonképpen egy állandóan változó trigonometriafeladatot kellett elvégeznie, és nem ártott némi térlátás sem. Hogy ez mennyire volt nehéz, azt egy egyszerű feladattal otthon is ki lehet próbálni. Hunyja be a szemét a kedves olvasó, és az egér mutatóját mozgassa a képernyőn pár másodpercig, ezután próbálja megsaccolni, hogy körülbelül hol lehet a mutató.
"Gyakran előfordult, hogy a megnövekedett forgalom miatt nem lehetett a szokásos módon leváltani a szektorban dolgozó irányítót, mert rajta kívül senki nem lett volna képes átlátni a légtérben közlekedő gépek pontos helyzetét, illetve az esetleges konfliktusokat. Általában az ilyen esetekben a túlterhelt irányítókat (egy szektorban mindig ketten dolgoznak) kisegítette egy harmadik irányító is, aki a pihenőidejében - pihenés helyett - asszisztált a lefáradt munkatársainak" - emelte ki Bíró János.
Feledésbe merült alagútrendszer
"Míg ott voltunk, sok érdekes dolgot hallottam. Az ott dolgozó katonák szerint egy alagútrendszer kötötte össze a Sas-hegyet, a Sziklaközpontot és a Citadellát. Az alagutak egy része időközben feledésbe merült, vagy még a háború alatt megsemmisült, ezért mára nem lehet tudni, hogy merre futhat a rendszer, csak feltételezett nyomvonalak vannak. A korábbi építkezések során történt beszakadásokat betömték vagy befalazták, egyáltalán nem foglalkoztak velük.
Még egy-két évtized, és szinte senki sem marad, aki emlékezne rá, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni,
sőt egyre kevesebben vannak, akik egyáltalán tudják, hogy milyen történetek, élmények és legendák kapcsolódnak ehhez a méltatlanul elfeledett objektumhoz. A Szikla mára olyanná vált, mint a Bermuda-háromszög, sok titkot őriz, amelyről senki nem akar beszélni" - zárja le beszélgetésünket Bíró János.
Forrás: http://www.origo.hu/auto/20170608-sziklakozpont-a-legteriranyitas-titkos-objektuma-a-gellerthegyen.html
